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自动驾驶陷入冰火两重天 ADAS迎快速普及期

www.junyehr.com2019-11-16

原标题:被困在冰与火中的自动驾驶:ADAS欢迎快速普及期

虽然面向ADAS市场的L1和L2自动驾驶现在正密集地登上汽车进行商业实现,L3将在未来两年内逐渐装载新车,但是在L4+自动驾驶技术的研发中,一些玩家选择中途退出比赛,因为这项工作成本过高且回报缓慢, 而其他仍在轨道上的企业也在一个接一个地改变着他们的游戏风格,从过去的一对一发展到集团的发展

最近,家电巨头戴森宣布取消100亿英镑的汽车制造计划,该计划已在汽车行业广为流传。 由于没有找到可行的商业方案,而建造电动汽车只是一项投资高、回报周期长的业务,戴森果断决定放弃该项目,在销售失败后寻找另一种方式来展示商业价值。 当消息传出时,汽车圈里一片哗然。

事实上,不仅新能源汽车,自动驾驶也面临同样的困境。 尽管面向自动驾驶系统市场的L1和L2自动驾驶仪现在正集中在汽车上用于商业实现,L3将在未来两年逐渐装载到新车上。然而,在L4+自动驾驶技术的研发中,由于这项工作成本过高、回报缓慢,一些玩家选择中途退出比赛,而仍留在赛道上的其他企业也在陆续改变他们的游戏风格,从过去的单枪匹马转向团队发展。 基于不同技术水平完全不同的发展趋势,自动驾驶已经陷入冰与火的境地。

冰:难点L4+商业道路堵塞,渴望自动驾驶仪

日前,谷歌自动驾驶公司Waymo的首席执行官证实,Waymo的Robotaxi正试图在亚利桑那州凤凰城提供数量有限的无人驾驶出租车服务,但该服务尚未向所有当地客户提供。 瓦伊莫是世界上第一个解除安全官员职务的人。就自动驾驶而言,这一举措无疑具有“里程碑”意义。

巧合的是,中国自动驾驶领域的明星企业百度最近也迈出了关键一步。 9月底,百度在长沙宣布,将正式启动无人驾驶出租车车队Robotaxi的试运行服务,并为普通用户投放45辆无人驾驶出租车进行试运行体验,从而实现道路探索的商业化。 仅仅半个月后,百度宣布扩大阿波罗机器人技术(Apollo Robotaxi)的测试领域,并将无人驾驶车队引入沧州,进一步缩小普通市民和无人驾驶汽车之间的距离,以便在与公众的密切接触中更好地验证这项技术。 Waymo和百度多年来都深入从事自动驾驶领域,他们的进步在很大程度上也代表了整个自动驾驶行业的发展水平。 那么,来自这两大巨头的频繁“好消息”真的表明一辆完全无人驾驶的自动驾驶汽车即将到来?

据愤怒的汽车说,事实并非如此。 “我不敢说它什么时候会实现。无论如何,我不能在短时间内看到它。自动驾驶是一个渐进的过程,而不是革命性的过程。 腾讯高精度地图负责人顾晓峰表示 法罗中国首席技术官顾建民的观点类似。他认为,在有限的场景下无人驾驶相对容易实现,而没有场景限制和开放道路的无人驾驶可能需要10到20年甚至更长时间。

甚至多年来一直深度从事自动驾驶的瓦伊莫(Waymo)对这项技术的商业化大规模生产也不乐观。该公司首席执行官约翰科拉菲克(John Korafiq)曾表示,在未来几十年里,无人驾驶技术不可能无处不在,而且无人驾驶汽车永远会受到限制。可以说,可以说,在树立旗帜的同时,它会击中一张脸。 特斯拉CEO马斯克也经常“抨击自己”。马斯克在今年年初的新闻发布会上宣布,他将在今年年底推出全自动驾驶,特斯拉最早将在2020年推出RoboTaxi。然而,马斯克最近表示,在今年年底之前,他可能会以至少一种有限的方式将全自动驾驶推向项目测试的早期阶段。

苹果联合创始人沃兹更加悲观 在最近的一个论坛上,Woz说他长期以来一直是自动驾驶和人工智能的支持者,但两年前他放弃了最初的想法。 现在他认为,在他的有生之年,不需要人类驾驶员帮助的全动力汽车不太可能投入生产,这又给自动驾驶泼了冷水。 值得注意的是,目前业内不少专家持这种观点。 由此可见,尽管经过近十年的发展,无人驾驶的大规模商业化仍然困难重重。

具体来说,在自动驾驶的发展过程中,长安汽车执行副总裁刘波认为自己仍然面临以下挑战:

首先,技术水平仍处于迭代发展阶段。例如,现阶段每个人使用的激光雷达的可靠性和稳定性仍然达不到要求,高精度地图的标准不统一,高精度定位和增强定位的覆盖率不够,智能联网汽车的一些网络数据没有开放。

第二,市场接受度不够。市场调查显示,超过一半的自动驾驶参与者担心“可能的技术故障/系统错误”。一个典型的例子是人机交互系统。目前,许多设计过于复杂,导致用户学习成本高,与预期相差很大。

第三,相关法律法规不完善,智能交通基础设施建设不够,也在一定程度上制约了自驾汽车的发展。

第四,自驾汽车作为新技术的载体,现阶段投资大、回报慢,特别是新技术开发成本高、零部件成本高,这不仅给企业带来了更大的成本压力,也提出了消费者到底能否负担得起、是否愿意买单的问题。 今年,由于收入和资金困难,两家初创公司Oryx Vision和Drive.ai退出了竞争。接下来,随着这一领域竞争的日益激烈,越来越多的企业不会被排除在外。

因此,刘波建议在发展自动驾驶产业时,必须将上游和下游产业充分整合。通过建立可信的、双赢的合作关系,建立共同的平台,促进技术进步,实现产业突破。

令人欣慰的是,自动驾驶行业的上游和下游确实正在朝着双赢的合作方向发展。 为了分担巨大的研发成本,弥补单个企业在自动驾驶领域的技术缺陷,传统汽车公司、零部件公司和自动驾驶领域的技术公司在过去两年里都在采用分组加热的方法来加速自动驾驶的研发。 其中最具代表性的是由琥珀、奥迪、百度、宝马、英特尔、大众等11家公司组成的自主驾驶联盟。据报道,该联盟是目前为止自主驾驶领域最广泛的联盟。

另一方面,百度阿波罗生态圈,东风、北汽研究所、长城、吉利研究所、中国移动、清华大学等组成的5G自驾联盟。以及由交通部100联合公路研究所中国电动车委员会、华为、博世、东风、一汽、戴姆勒等82家企业联合发起的“自主驾驶城市示范与产业协同创新联盟”。在中国有很大的影响力。 其中,百度阿波罗平台自2017年7月推出以来,在短短两年时间内已与近150家企业达成合作,成为无人驾驶商业化的领导者。

Fire: L2车型密集登陆ADAS满足快速推广期

目前,产业链在L4+自驾汽车的研发上已经达成高度一致。然而,当谈到相关技术的大规模商业化时,情况仍然令人沮丧。 相比之下,由于技术门槛和研发成本相对较低,L1和L2 ADAS市场的自动驾驶仪正如火如荼,另一方面,终端市场需求更大。

从市场上看,目前销售的主流车辆的电子安全组件基本处于L1自动驾驶阶段,即车辆可以根据环境感知信息进行转向或加速或减速,以避免事故发生。 然而,一些L2车型现已上市,如SAIC品牌ZS、吉利星月、吉利宾瑞、宝骏RS-5、长安新款CS55、haff 7x、威来ES6等。所有人都达到了一定程度的L2自动驾驶仪 其中,在相关驾驶辅助系统的支持下,Plantronics在市场的第一个月销售了5000多辆汽车,并在接下来的几个月中继续销售10000多辆汽车。

这也从侧面表明,与高级自动驾驶相比,从现阶段的ADAS水平出发,可以让汽车公司更早地享受到自动驾驶技术带来的市场红利。 以威尔玛EX5为例。如果消费者想享受生活领航智能交通辅助系统带来的一系列便捷功能,需要额外支付15000元。 威来ES6稍微贵一点。如果消费者想享受NIO Pilot自动辅助系统带来的一系列便捷功能,需要额外支付39,000元。 特斯拉的自动驾驶仪更贵,目前官方网站选项是56,000元。

在零部件行业,ADAS创造收入的能力更加直观 博世表示,2018年,与中国市场先进驾驶辅助系统相关的业务比2017年增长了30% 另一个零部件巨头大陆集团表示,自1999年以来,它已经为全球客户生产了约8200万个驾驶员辅助系统传感器。同期,实现自动驾驶解决方案和系统的产品订单总额达到数十亿欧元。2019年,大陆集团预计其在驾驶辅助系统业务领域的销售额将超过20亿欧元。 此外,安伯福还预测,其ADAS今年的新业务规模将超过40亿美元。

这并非不可能 早些时候,20家汽车公司宣布,到2020年,所有新车都将配备前碰撞预警系统和城市速度自动紧急制动系统。 零部件巨头博世表示,今年它将为近40款本地车型提供L2级先进驾驶辅助系统解决方案。到2020 -2021年,博世将投入生产L3级自动驾驶系统,实现一键停车、高速公路自动驾驶、交通堵塞自动驾驶等功能。

与此同时,政策也给农业发展署带来好处 例如,在2018版的《NCAP》中,针对中国行人事故高发的情况,增加了行人保护测试和车辆自动紧急制动系统(AEB)测试,在一定程度上促进了相关自动数据采集系统技术的推广 预计未来新车碰撞试验中会增加更多推广应用自动驾驶系统的内容,如十字路口车辆AEB试验、倒车行人试验、紧急转向、追尾碰撞保护、儿童检测、驾驶员监控等。

plus ADAS本身有很大的发展空 。虽然ADAS市场目前正处于上升期,但由于消费者意识不足、用户体验有待改善、应用场景有限、行业标准不一致以及同质化问题的影响,ADAS目前的整体渗透率并不高。 一旦这些问题得到改善,ADAS有望在未来进一步发展。到2023年,中国ADAS市场的整体规模预计将达到1704亿元。

基于这些优势,除了传统的零部件供应商和汽车制造商之外,在过去的两年里,ADAS领域也相继加入了一些新的玩家,如纵向视觉技术、安智汽车、极视智能、Maxieye、Kensei Vision、Magic Vision Intelligence、Skyvision Vision、Minieye等。 其中,据报道,安智汽车已从几家汽车公司收到批量生产的定点订单,并与几家主流汽车工厂在技术项目上保持着深入的研发合作。

魔术视觉智能(Magic Vision Intelligence)自去年6月在国内一线乘用车主机厂项目上批量生产辅助自动驾驶产品以来,还与多家商用车主机厂和前后AEBS系统总成的国内主要供应商合作。成功通过各种现场和非现场测试环境和场景,包括各种主要国家标准测试站点,实现近万套AEB系统的在线运行。

许多其他ADAS初创公司也已进入大规模生产的关键阶段 然而,鉴于ADAS市场已经被许多零部件巨头占据,这些新进入者能够从他们的“虎口”中获得多少市场份额仍有待市场进一步验证。

(责任编辑:DF515)

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